[摘要]大正十四年（1925年）9月27日，日本现代第一条地铁系统——从浅草到上野之间的地铁正式开工，并于两年后的1927年12月30日开通。

一百年前的1916年，早川德次结束历时三年的欧美商业考察回到日本，顾不上旅途劳顿，为了早日能在东京开设地铁，他马不停蹄地奔忙于实地考察和四处游说。经过三年锲而不舍的努力，他的倡议终于获得了政府的认可和民间财团的支持，推动了日本现代交通史上第一条地铁的诞生。

地铁的诞生，宣告着一个崭新的现代交通时代的来临。在看不见的地底下，一个快速、准确、安全、舒适的现代运输系统，载着年轻的东京城快速奔跑。东京后来居上成为与世界几大繁华之都并驾齐驱的现代化城市。

早川德次：日本地下铁之父

明治维新后，日本奋起直追，全方位向西方学习。东京的地上轨道交通建设大约开始于1872年，但第一条地下铁路的开通却是1927年，比前者晚了半个世纪。

百年前的大正时代，正是日本城市化进程迅猛发展时期。明治维新以来，日本向着“富国强兵”、“殖产兴业”的目标高歌猛进。伴随着工业的迅猛发展，立足于军工企业和工矿业的城市如雨后春笋般接连出现。据统计，到1920年时，日本已经有超过八十个城市，城市居民已经占到总人口的两成，而且人口有向城市中心汇集的趋势。在大城市的周边逐渐形成城外之城，也就是卫星城。

以东京而言，大正初年，东京人口就达到250万。城市化进程一方面催生许多大都市，另一方面也造成各种各样的问题：建筑物密集、人口稠密、用地紧张，尤其是地面交通已经远远不能满足城市内部或城郊间流动的需要。如何有效缓解出行难题，成了当时日本政府亟待解决的问题。

干净明亮的东京地铁

1914年，大正政府工部省铁道院年轻官员早川德次受命前往欧美考察现代交通事业，那年他只有三十多岁，却已经是个在铁路行业摸爬滚打多年的“铁道老人”了。

从早稻田大学毕业后，早川德次就远赴中国东北，在“南满铁道株式会社”里历练，回到日本后，他又在关西铁路系统的东武铁道供职，曾奇迹般得将濒临破产的佐野铁道和高野登山铁道起死回生。出色的铁道经营运作能力引起了国家铁道事业部门的关注，于是他受委托全面考察欧洲先进的运输系统，以期对当时的日本城市建设时期的交通困境有所启迪。

1914年夏天，早川在英国伦敦第一次见识到地铁运输系统。伦敦地铁于1863年开通，最初只有六公里长，却是世界上首创的市内载客地下铁路运输路线。开通之初，地铁采用的还是蒸汽机车，环境和空气污染很严重，据说为了透气，常常要中途停下来换气，地铁车站则设于地面上。尽管如此，作为一种革命性交通工具，地铁的便捷、高效和其他交通机关相比显示了巨大优越性，随着沿线不断开通，到1880年，该线路每年载客量超过一千万人。1890年开始电力机车被运用在地铁动力系统里，速度和舒适度大大加强，地下铁路的魅力进一步凸显是在二十世纪初，这条地铁年载客量达到四千万。紧接着，法国、美国、德国等欧美工业发达国家也纷纷大兴地铁。早川出访时，地铁已经成为欧美大都市公共交通的主角。后来早川德次还分别考察了巴黎和纽约的地铁，更进一步坚定将欧美的地铁系统引进东京的信心，他相信这对于东京成为现代大都市具有非凡的意义。

然而，早川的观念远远超越于时代认知，大正时期的日本，从政府到民间能理解接受早川想法的人寥寥无几。东京在地质上属于软弱构造层，在地下建造铁道，技术上困难重重。如何确保安全性，这是政府方面最主要的担忧和质疑。而建设地铁需要投入巨大资金，商业前景尚无法预测，这也让大财团望而生畏。

为了说服他们，早川德次进行海量的调查研究。他从东京桥梁设计施工图中研究发现，东京地层虽然薄弱柔软，但软层往下，还有一个坚硬的岩层，完全可以胜任地铁建设。功夫不负有心人，他锲而不舍、脚踏实地的科学精神最终获得认可，在铁道院高管后藤新平和财界巨头涉泽荣一的支持下，政府部门和民间金融机构、投资家终于向他敞开大门。

大正八年（1919年），日本政府终于批准了东京地铁的建设许可。次年成立了“东京地下铁道株式会社” 早川荣任常务取缔役（董事）。大正十四年（1925年）9月27日，日本现代第一条地铁系统——从浅草到上野之间的地铁正式开工，并于两年后的1927年12月30日开通。

大正日本的第一条地铁开通

作为日本现代交通史上第一条地铁，浅草到上野之间的线路长度只有2.2公里，但在当时完全是个革命性事件！从当时报纸刊载的照片可以看到这样的画面：上野荒地上搭建的地铁站台，简陋得像临时工棚，但站台上人头攒动。西装革履、衣着光鲜的男男女女喜气洋洋，一辆方头列车悠然进站，标题上写着“东洋唯一之地下铁道”。检票采用当时最先进的自动投币式进站（日元10钱，相当于同时期的士费的十分之一），这在当时也是创举。传说中的土行孙地底旅行，居然成了现实，凡此种种，对于凡事喜欢新奇的东京市民来说，冲击力可谓不小，通车典礼这一天，有事没有事前来乘坐体验的乘客量竟然达到十万人！

受第一条地下铁道成功开通的鼓舞，日本出现一股政府、民间促进和投资地下交通线的热潮，地铁沿线触须般地向东京市区乃至郊外延伸，从上野出发，经过神田、银座、赤坂见附等区域一直向西面郊外的涉谷延伸。十年后，涉谷到浅草的地铁全线贯通，这就是今天日本乃至全世界地铁运作最繁忙的银座线。

日本历史最悠久的东京地铁站

在建设地铁的过程中，日本人精益求精的精神也得到淋漓尽致地发挥。尽管不断遭遇技术和资金瓶颈，但建设者始终将安全性作为优先考虑。比如，在车身制造上就选用了造价昂贵的全钢；从欧美引入不燃性车厢；为了乘客在光线昏暗在月台方便识别，车体涂上警戒意味的橘黄色；为确保行车期间突发事故，采用美国、德国最先端的自动列车制御系统ATS（即遭遇紧急情况警报时自动停车系统），并预设将来有可能随着运输量的增加而加设车厢的装置；同时，为了极大提高行车安全和行车人员的技能与服务水准，东京地铁在所谓的“社内教育”上不惜血本，至今成为服务行业的标杆。

昭和初年，地铁就成为东京市内甚至近郊上班族和居民不可或缺的重要交通工具。文学家永井荷风对肇始于明治、大正时代的城市化进程深恶痛绝，认为粗俗不堪的城建把一个好端端的、优雅洗练的老东京搞得面目全非，大加嘲讽痛诋，但他每天到老东京浅草、深川、上野、新桥一带追怀江户余韵时，凭借的交通工具还是地铁！

据早川德次女儿回忆，其父生前曾这样和她谈论过梦想：他期待，总有一天能看到东京地下的地铁线路像布满的蜘蛛丝一样才好！早川这个梦想在他生前就基本实现了。作为日本地铁的拓荒人，早川德次名垂日本现代交通史，被誉为“日本地下铁之父”。他的纪念铜像至今伫立在东京银座地铁站日比谷线月台中心和日本铁道博物馆里。

带动经济的东京地铁线

地铁，顾名思义，就是行驶运输于地下的铁道系统，这是西方科技文明的一大成果。不过，东京的地铁却似乎根本不受这一概念的限制，不时从黑洞洞的隧道中钻出，在路面桥梁上驱驰。因为地形原因，从浅草往西开往涉谷的地铁，在穿出隧道后，径直闯入东急百货店东横支店的三楼，涉谷地铁站居然就设在那离地面十几米高的楼层里！

在商业程度很高的大正、昭和时代，地铁所延伸出来的空间，往往与商业机会密切相关。第一个将地铁停靠站设立在百货大楼里或商业中心底下的，是日本百年老店三越百货。

早在东京地铁规划、兴建之初，三越百货掌门人就预见到地铁这种新型都市交通工具对商业可能带来的强劲助力，因而从一开始就极力介入线路规划中。还在上野到浅草地铁线路建设初期，三越百货老板就游说早川德次的公司，要求将地下铁路从上野向神田、日本桥等老城区延伸，因为那里有三越百货的旗舰店，三越愿意为此负担该项目全部建设费。早川德次同意了这一诉求，1932年地铁果真开到日本桥三越百货大楼前方，并专门修了一个气派的三越前地铁站，这是日本铁路史上广告性站名之滥觞。不过地铁与商业区相结合的模式，使交通与商业一体化，成为日后大型商家或企业竞相仿效的样板。

地铁与商业结合的做法，也给了关西铁路大佬小林一三灵感。他将阪急百货建在地铁站出入口，在地铁内开设店铺并出租创收，将报纸免费赠送给购买定期券的旅客。小林一三将“铁路+商业”的模式发挥得淋漓尽致。他将铁路线路修到一无所有的山区温泉乡，又在远离市区的山里组建时尚少女乐团——宝塚歌舞团，然后用铁路把都市人源源不断地载到山里，泡温泉、欣赏时尚歌舞，逐步带动铁路沿线的商业繁荣。（文/周朝晖）

宝塚歌舞团的演出